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Chemin
d'intérêt
général / tramway à
vapeur
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Horaires et tarifs
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Sortie de la gare des
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Rue de la Paix
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Square de Boston :
station
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Station de Vaiges
(plan)
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Gare de Vaiges
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Cartes postales : collection
particulière
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Conférence du samedi 04
décembre 2010
L'aventure du petit train en
Mayenne (1900-1947)
Conférence
et compte-rendu par David Foisneau,
Médiateur du Patrimoine (Conseil
Général de la Mayenne)
Si le tramway
à vapeur
a cessé de sillonner les routes du
département de la Mayenne depuis plus de 50
ans, le souvenir de cette aventure ferroviaire
demeure encore inscrit dans le paysage
d’aujourd’hui (gare générale des
tramways, ancien tracé reconverti en chemin
routier, ponts de franchissement…). Les
témoignages parfois truculents des plus
anciens qui l’ont côtoyé raniment
également, le temps du récit, une
histoire certes marquante mais
particulièrement brève.
En
réalité, il faut distinguer
le réseau
d’intérêt
général auxquelles appartiennent les grandes
lignes qui irriguent le département de la
Mayenne et les lignes dites
d’intérêt local (tramway à vapeur) qui
traversent les territoires ruraux. Le premier
réseau, constitué en plus de 30 ans
de l’arrivée du train à Laval (1855)
à la création de la ligne
Laval-Pouancé (1888) est gérée
par la compagnie de l’Ouest. Il a permis de
desservir les bourgades les plus peuplées du
département pour garantir une exploitation
économiquement viable. Certaines zones
restent malgré tout à l’écart
de ces nouvelles voies de communication modernes,
tout particulièrement la zone du nord-ouest
du département privilégiée
dans les nouveaux projets départementaux.
En effet,
porté par la promulgation d’une série
de lois destinée à favoriser
l’établissement de voies secondaires ou
lignes d’intérêt local en France, le
Conseil général de la Mayenne
considère alors comme « une
nécessité absolue de doter le
département d’un réseau de
tramway ». Il faudra attendre 1900-1901
pour que les trois lignes soit
définitivement mises en service :
Laval –
Saint-Jean-sur-Erve (mai 1900), Landivy –
Mayenne
(août 1901), Laval –
Landivy
(décembre 1901). Le « petit
train » ou « le
tortillard » se caractérise avant
tout par la volonté de réduire
fortement les coûts de construction et
d‘exploitation.
Conséquence : l’écartement
de la voie est réduit à 1
mètre (voie métrique) contre 1,445 m
affecté au grand réseau. Ce choix est
considéré comme économique car
il permet d’utiliser un matériel plus
léger donc moins coûteux (locomotive,
rail…). Cependant, la faiblesse de la puissance des
moteurs utilisés et la qualité
moindre du matériel condamne le petit train
à une allure très
modérée (15 à 20 km/h en
vitesse d’exploitation). Ces contraintes techniques
condamnent également le tracé du
petit train à s’écarter souvent de la
route dès que la déclivité de
la pente semble trop élevée
(au-delà de 35°/00) ou les virages trop
serrés. Par exemple, à Vaiges, le
tramway quitte la route principale pour
éviter une pente trop forte et un virage
trop prononcé. Il doit poursuivre son chemin
sur un tracé indépendant percé
à droite de l’église au milieu des
champs non sans avoir au préalable
détruit une maison.
La
définition des tracés furent parfois
longs à déterminer. Sur la ligne Laval-Landivy,
les ambitions politiques de certains élus et
maires des villages ont nourri de nombreuses
propositions de lignes favorisant l’arrivée
le petit train dans leur commune retardant ainsi
constamment le projet définitif. Certains de
ces projets ont parfois étaient revus
à la baisse. La ligne au départ de
Laval en direction de l’est devait initialement
s’arrêter dans la petite localité de
Blandouet. Deux arguments présidaient
à cette décision : la
volonté de se raccorder le plus près
possible avec le réseau des Tramways de la
Sarthe à Saint-Denis-d’Orques, terminus de
la ligne provenant du Mans. Le projet de rattacher
Blandouet à Sainte-Suzanne, petit
cité touristique puis d’assurer une
prolongation vers Evron a un temps
été envisagé. Finalement, le
terminus a été reporté 6 km
plus au sud à Saint-Jean-sur-Erve.
De nos jours, un
regard attentif permet de retrouver encore dans
le paysage contemporain les vestiges qui accompagnaient les
trois lignes du petit train en Mayenne. Le monument
le plus emblématique demeure sans conteste
la gare centrale devenue le Comité
Départemental du Tourisme, avenue Robert
Buron à Laval. Sa façade
réalisée par Léopold Ridel,
ancien dessinateur aux chemins de fer des Charentes
rappelle les références des
bâtiments de gare (horloges, localités
de destination) mais s’en distingue par l’absence
d’une architecture standardisée puisant
notamment ses modèles dans l’art de la
charpenterie de la fin du Moyen âge.
Les
premières années d’exploitation du
réseau CFDM (Chemins de Fer Départementaux
de la Mayenne) s’avèrent vraisemblablement
suffisamment efficaces pour envisager la
constitution d‘un second réseau de tramways
en Mayenne. 11 nouvelles lignes sont
projetées en 1913 mais le contexte de la
veille de la première guerre mondiale
accentué par la réduction des
subventions de l’État voue les ambitions du
Conseil général à
l’échec. Si l’âge d’or du petit train
semble se situer dans les années qui
précèdent 1914, son déclin est
amorcé dans l’entre-guerre-deux guerres. Au
cours des années 20, la commande d’un
matériel roulant plus puissant et le
remplacement progressivement des trains à
vapeur par des autorails ne font que freiner un
phénomène inexorable. Dans la
décennie suivante, camions, voitures
concurrencent fortement le tramway qui propose
finalement un seul trajet aller-retour à
l’occasion d’événements
spécifiques (pèlerinages à
Pontmain, journée détente à
Montflours ou à l’étang de
Barbé près de Laval). La ligne Laval
– Saint-Jean-sur-Erve ferme en 1938 suivi la
même année par la ligne Laval -
Landivy. Seul le tronçon
Saint-Baudelle-Gorron semble
bénéficier d’un regain
d’activité pendant l’Occupation en raison de
la raréfaction des transports automobiles.
Cependant, l’aventure du petit train en Mayenne
s’achève définitivement en 1947.
Depuis plusieurs
années, les grandes métropoles
accueillent à nouveau le tramway mais
à la différence de son ainé,
il se révèle nettement plus
performant. Le petit train de la Belle
Époque appartient en réalité
à une époque « où il
faisait bon prendre son temps » comme en
témoignent les d’articles de presse :
les pannes répétées des
locomotives obligeaient les passagers à
poursuivre leur chemin…à pied quand il ne
fallait pas pousser le train pour l’aider à
redémarrer au milieu de la pente. La lenteur
du tramway a également beaucoup
marqué les contemporains. Un ancien d’usager
raconte comment les enfants parvenaient à
suivre aisément l’allure du convoi, monter
sur la plate-forme des voitures, s’époumoner
de vive voix avant de redescendre tout aussi
facilement…
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